Un enregistrement audio révèle que Boeing n'a pas cédé aux demandes des pilotes en colère de modifier les 737 Max,
En novembre dernier

Le , par Stan Adkens

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Il y a du nouveau dans l’affaire Crashs aériens de Boeing 737 Max. Les données d’une réunion tenue quelques semaines après le premier accident mortel du 737 Max ont montré que les pilotes d'American Airlines ont pressé avec colère les dirigeants de Boeing de travailler d'urgence sur un correctif. En effet, Mike Sinnett, vice-président de Boeing, Craig Bomben, pilote d'essai de Boeing et John Moloney, lobbyiste en chef Boeing, ont participé à une réunion à huis clos qui a eu lieu au siège de l'Allied Pilots Association (l’APA) à Fort Worth, au Texas en novembre. L’APA représente les pilotes d'American Airlines.

Lors de la réunion privée, les pilotes ont demandé à Boeing de prendre des mesures d'urgence afin de réparer les défaillances du système mis en cause depuis le premier accident du Max 737. Les pilotes ont même demandé aux responsables de Boeing de pousser les autorités à émettre ce qu'on appelle une consigne de navigabilité d'urgence. Mais les responsables de Boeing ont résisté, car ces mesures d’urgence préconisées par le syndicat des pilotes auraient probablement immobilisé le 737 Max pendant longtemps, selon un enregistrement audio de la réunion que le syndicat a partagé avec CNBC.


Au lieu des mesures d’urgence, M. Sinnett a informé les pilotes présents à la réunion que l'entreprise travaillait sur une mise à jour de son logiciel, soupçonné d’être à la base des accidents mortels, qui serait prêt dans six semaines à partir de la date de la réunion, et qu'elle ne se précipitait pas au risque de faire un mauvais travail. Il a également déclaré aux pilotes que rien ne prouvait pour l’instant que le nouveau système fût à l’origine de l'accident du vol de la compagnie indonésienne Lion Air, qui a tué 189 personnes : « Personne n'a encore conclu que la seule cause de cette situation était cette fonction dans l'avion ».

En effet, un Boeing 737 Max de Lion Air a été impliqué dans un accident mortel en octobre dernier tuant 189 personnes. Environ cinq mois après ce premier crash, un second accident a frappé la compagnie Ethipian Airlines le 10 mars 2019. Dans les deux crashs, le logiciel de Boeing, le MCAS a été pointé du doigt.

Le premier rapport sur le crash du 737 MAX d'Ethiopian Airlines publié en début d’avril dernier, n’a pas donné d’analyse détaillée du vol, mais a établi assez clairement que les pilotes n’ont pas effectué de procédures incorrectes. Le rapport a préconisé au constructeur américain de revoir le système de contrôle de vol de son avion et a exhorté les autorités de réglementation compétentes à prendre toutes les dispositions afin de s’assurer que le problème a bien été résolu avant d’autoriser à nouveau ce type d’appareil à voler.

Toutefois, ce dernier accident aurait pu être évité si les responsables de Boeing avaient exécuté les demandes des pilotes d'American Airlines lors de leur réunion privée en novembre. Le syndicat a enregistré la réunion conflictuelle à l'insu des responsables de Boeing, parce qu'il craignait que Boeing ne traite pas la situation comme une urgence à l'époque, et a partagé l’enregistrement audio avec les médias dont CNBC. Selon l’enregistrement audio examiné par CNBC, les dirigeants de Boeing ont résisté aux demandes des pilotes d’American Airlines. Ils ne voulaient pas se précipiter pour trouver une solution, et ils s'attendaient à ce que les pilotes soient capables de régler les problèmes qui surviendraient.

CNBC a rapporté que lors de la réunion de novembre, les pilotes ont dit qu'ils n'étaient pas au courant du système logiciel anti-décrochage du 737 Max. Et ils étaient furieux que le système ne leur ait été révélé qu'après le crash d'octobre en Indonésie. Michael Michaelis, pilote d'American Airlines, a déclaré lors de la réunion : « Ces gars ne savaient même pas que ce fichu système était à bord de l'avion, ni personne d'autre ».

Michaelis, qui est aussi le chef de la sécurité du syndicat, a également exhorté Boeing à pousser la Federal Aviation Administration (FAA) à publier une directive de navigabilité d'urgence supplémentaire afin de mettre à jour le logiciel. La FAA avait déjà publié une directive après le crash de Lion Air, demandant aux compagnies aériennes de réviser leurs manuels de vol pour y inclure des renseignements sur la façon de réagir à un mauvais fonctionnement du système anti-décrochage appelé MCAS. Mais M. Michaelis a poussé Boeing à envisager d'en demander un autre afin de mettre à jour son logiciel.

Michaelis demanda lors de la réunion : « Ma question pour vous, en tant que Boeing, est pourquoi ne pas dire que c'est la chose la plus intelligente à faire ? » « Disons que nous allons faire tout ce que nous pouvons pour protéger ce public de voyageurs conformément à ce que nos syndicats de pilotes nous disent », avait-il ajouté.

Selon CNBC, Todd Wissing, un autre pilote américain, était furieux que le système MCAS ne soit pas inclus dans le manuel de formation de Max. Il s’est indigné lors de la réunion et a dit aux dirigeants de Boeing : « J'aurais pensé qu'il serait prioritaire de donner des explications sur les choses qui pourraient vous tuer ».

Cependant, M. Sinnett a déclaré que le géant américain de construction d’avion ne croyait pas que les pilotes de leurs clients avaient besoin de connaître l’existence du logiciel, puisqu'ils avaient déjà reçu une formation sur la façon de se comporter en cas d'urgence. En effet, le Boeing 737 Max est une mise à jour du 737 initial pour lequel les pilotes avaient déjà été formés. Boeing n’a pas jugé utile de faire une nouvelle certification qui pourrait lui perdre le temps. M. Sinnett a déclaré aux pilotes :

« Je ne sais pas si le fait de comprendre ce système aurait changé le résultat. Nous essayons de ne pas surcharger les équipages avec des informations inutiles pour qu'ils sachent quelles sont les informations que nous croyons importantes ».

Boeing fait l'objet d'un examen minutieux pour la conception et la certification du 737 Max, ainsi que pour sa réaction aux deux accidents. La Federal Aviation Administration est également sous le feu des critiques pour son rôle dans l'approbation du Max et pour sa décision d'attendre des jours après le deuxième accident avant d’interdire le 737 Max de vol.


En fin avril dernier, un article du journal le monde a rapporté que les inspecteurs de l’agence fédérale de l’aviation avaient découvert que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant le signal d’alerte lumineux depuis 2018, après que Southwest Airlines a demandé au constructeur américain de le réactiver à la suite de l’accident d’un 737 MAX de Lion Air en octobre dernier. Ils avaient émis l’hypothèse d’une immobilisation des avions pour se donner le temps de déterminer si les pilotes avaient besoin ou pas d’une formation supplémentaire, selon les sources d’information. Mais, après des discussions, les inspecteurs avaient finalement abandonné cette option.

Lors de la réunion privée, M. Sinnett a reconnu que le constructeur évaluait les défauts de conception potentiels de l'avion, y compris son nouveau logiciel anti-décrochage. Il a dit à ce sujet aux pilotes : « L'une des questions sera de savoir si notre hypothèse de conception est fausse ». « Nous sommes en train de réfléchir à la question : nos hypothèses étaient-elles vraiment valides ? » Pour ne pas dire, pendant que Boeing réfléchissait à l’époque à son hypothèse de conception, les 737 Max continuaient à voler, avec cette hypothèse de conception incertaine, transportant des milliers de personnes par jour.

Lors de la réunion, M. Sinnett est resté inébranlable sur le fait que les pilotes devraient savoir comment faire face à un dysfonctionnement du nouveau logiciel à bord de l'avion, compte tenu de leur formation existante. Boeing a refusé de commenter la réunion de novembre. Dans un communiqué, la compagnie a déclaré : « Nous nous concentrons sur la collaboration avec les pilotes, les compagnies aériennes et les organismes de réglementation mondiaux afin de certifier les mises à jour du Max et de fournir une formation supplémentaire pour que les avions puissent reprendre leur vol en toute sécurité ».

Depuis son interdiction de vol, les 737 Max sont restés immobilisés au sol jusqu’à présent et Boeing travaille toujours sur une mise à jour du logiciel. D’après CNBC, la compagnie a révélé également qu'elle était au courant du problème lié aux capteurs du Max Jet l'année précédant le crash du Lion Air, mais qu'elle n'a pas émis de correctifs. Avec ces nouvelles révélations et le premier rapport sur le crash d’Ethopian Airlines, les pilotes seront peut-être lavés de toute accusation de mauvaises manipulations.

Source : CNBC

Et vous ?

Quel commentaire faites-vous de ces nouvelles révélations dans l’affaire crashs aériens de Boeing 737 Max ?

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Avatar de stef-13013
Membre actif https://www.developpez.com
Le 29/06/2019 à 16:52
Ils suivent "juste" la tendance actuelle qui est de ne pas/plus payer les gens... (Et ce n'est pas propre à l'IT)

Quelques phrases "magiques" (tout est véridique, ca vient de ma boite) :
"Le codage, franchement, aujourd'hui c'est pas compliqué, tu vas sur internet, tu te tapes des tuto. et hop, voila hein, pas de quoi en faire un plat"
"Les informaticiens, pfff, vous êtes les sidérurgistes de demain"

Et ma préférée :
"Pour les projets à venir, on va recruter des stagiaires, il doit bien y en avoir 2 ou 3 de bons dans le lot"
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Avatar de Jonathan
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 18/06/2019 à 6:40
Le chef de la division commerciale de Boeing présente ses excuses à l'endroit de sa clientèle
pour les décès survenus lors des crashs des 737 Max

Depuis quelque temps déjà, Boeing traverse une période assez difficile surtout depuis que ses avions 737 Max sont cloués au sol à cause d'un dysfonctionnement qui aurait été à l'origine de 2 crashs entraînant la mort de 346 personnes. Pour la petite histoire, lorsque Boeing sort ses avions 737 MAX, il s'agissait d'une riposte à son concurrent Airbus, qui venait de sortir une version améliorée de l’A320 baptisée A320neo. C'est à la sortie des 737 MAX qu'est apparu le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), un système automatisé conçu pour empêcher l’avion de décrocher.

En 2017, Boeing a découvert de manière inattendue que l'un des indicateurs d'avertissement du 737 Max ne fonctionnait pas. La société avait réalisé que cet indicateur était lié aux écrans AOA, qui affichent des lectures de capteurs individuels. A ce moment, l'entreprise n'avait pas jugé urgent de rapidement résoudre ce dysfonctionnement et ne prévoyait de le faire qu'en 2020, lorsqu'elle proposera un nouveau modèle plus grand du Max aux compagnies aériennes. Cette négligence, si on peut l'appeler ainsi, aurait donc été à l'origine de 2 crashs pour un total de 346 morts : le premier était celui du Lion Air 737 Max en octobre 2018 et le second celui d'Ethiopian Air 737 Max, en mars 2019.


Les critiques accusent Boeing de ne pas avoir testé suffisamment un système utilisant un seul capteur pour déterminer si le 737 risquait de décrocher et d'avoir omis d'informer et de former de manière adéquate les pilotes. Ce n'est qu'après le premier crash que la société Boeing s'est rendue compte de l'importance de régler au plus vite ce dysfonctionnement dont elle connaissait l'existence depuis un an déjà. Depuis le mois de mars de cette année, les autorités responsables des transports aériens aux États-Unis, dans l'Union européenne et en Chine, ont décidé d'interdire de vol les 737 MAX de Boeing jusqu'à ce que la société résolve le problème. Et ce n'est que lundi dernier qu'un dirigeant de Boeing présente enfin ses excuses.

C'est lors d'une conférence de presse donnée lundi dernier que Kevin McAllister, chef de la division commerciale de Boeing, a présenté ses excuses pour les crashs des avions 737 MAX ayant coûté la vie à 346 personnes. Il a fait savoir que la société déplore les pertes en vies humaines et qu'elle ferait tout afin que les avions 737 MAX soient remis en service en toute sécurité. Une sortie qui ressemblait plus à une manœuvre pour regagner la confiance des passagers, des pilotes et des régulateurs. McAllister a déclaré qu'un correctif prévu pour le logiciel anti-décrochage utiliserait deux capteurs, mais il n'a pas encore soumis sa proposition aux régulateurs, qui ont cloué l'avion à la terre indéfiniment.

Voici la déclaration de McAllister : « Nous sommes vraiment désolés des pertes en vies humaines résultant de ces accidents tragiques. Nos pensées et nos prières vont à leurs familles. Notre priorité est de tout faire pour que cet avion soit remis en service en toute sécurité. C'est un moment crucial pour nous tous. Nous sommes très confiants que les trois couches de protection que nous prévoyons avec la mise à jour logicielle empêcheront qu'une telle situation ne se reproduise ».

Source : Le chef de la division commerciale de Boeing

Et vous ?

Qu'en pensez-vous ?
Ces excuses vous semblent elles sincères ?
Qu'est-ce qui explique qu'il ait fallu attendre si longtemps pour s'excuser ?

Voir aussi :

Boeing 737 MAX, pourquoi une mise à jour logicielle ne peut pas compenser son défaut de conception, Gregory Travis suggère une révision du design
Boeing croyait que le voyant d'alerte de désaccord AOA était une caractéristique standard sur le 737 Max alors qu'il était facturé en option
Boeing prévoyait d'attendre trois ans avant de résoudre son problème d'alerte de sécurité sur le 737 Max selon des législateurs américains
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Avatar de Christian Olivier
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 24/05/2019 à 20:25
Le calvaire de Boeing continue malgré le sommet mondial organisé par la FAA
Pour discuter du cas des 737 Max toujours interdits de vol

La réunion organisée hier à Fort Worth au Texas à l’initiative de la Federal Aviation Administration (FAA) et de plusieurs autres régulateurs mondiaux de l’aviation civile ne laisse pour l’instant entrevoir aucune solution satisfaisante pour l’avionneur américain Boeing : aucun calendrier fixant la date de retour en service effective des 737 MAX du groupe n’a été arrêté. Les régulateurs qui ont participé à ce sommet ne se sont accordés que sur un point : la nécessité de prolonger l’interdiction de vol qui frappe tous les Boeing 737 MAX depuis le 13 mars dernier à la suite de deux catastrophes aériennes distinctes impliquant ce modèle, qui ont couté la vie à 346 personnes.


La FAA a profité de cet évènement pour renouveler sa promesse de procéder à un examen rigoureux de toute les solutions proposées par Boeing pour attester du respect draconien des critères de sécurité et de fiabilité exigés. La position ferme de l’organisme chargé de donner le feu vert à tout ce qui vole aux États-Unis dans ce dossier sensible peut apparaître comme une tentative de la FAA de reprendre la main alors qu’un audit du ministère des Transports américain sur les procédures de certification de l’organisation est en cours et qu’une enquête a été ouverte par le Département de la Justice afin de déterminer si Boeing a fourni « des informations incomplètes ou trompeuses » sur le 737 Max.

Il faut rappeler que le dispositif de stabilisation en vol qui doit permettre d’éviter le décrochage des 737 MAX, le MCAS, est impliqué dans les deux catastrophes aériennes qui ont frappé la compagnie indonésienne Lion Air le 29 octobre 2018 et Ethiopian Airlines le 10 mars 2019. La FAA ayant délégué une partie du travail de certification du 737 MAX au constructeur Boeing, certains estiment que ces deux entités sont responsables de la validation du MCAS défectueux de première génération et d’une certaine manière aussi responsables des deux crashs mortels de Boeing 737 MAX. Par ailleurs, des soupçons de collusion entre Boeing et la FAA ont commencé à faire surface vu le temps qu’il a fallu à la FAA pour prendre les mesures de sécurité d’urgence qui s’imposaient : la réaction tardive de la FAA contrastait fortement avec celle des autorités chinoises et européennes compétentes qui ont rapidement décidé de clouer au sol tous les Boeing 737 MAX en raison des similitudes existant entre les deux crashs qui impliquaient des jets 737 MAX de Lion Air et Ethiopan Airlines.

L’absence de consensus sur un calendrier de redéploiement est tout sauf une bonne nouvelle pour Boeing. Ça laisse supposer que les autorités de régulation devraient au mieux aboutir à une nouvelle certification en ordre dispersé de l’appareil. À ce propos, Dan Elwell, le chef intérimaire de la FAA, a déclaré que « le seul calendrier est de s’assurer que l’avion est sûr avant de voler », précisant que « chaque pays devrait prendre sa propre décision » pour les autorisations de remise en service, selon son propre agenda. Des représentants de l'Union européenne et du Canada ont par exemple assuré qu'ils n'autoriseraient pas les 737 Max à redécoller tant qu’ils n’auraient pas procédé à des révisions indépendantes.

Cette attitude devrait probablement marquer la fin du processus habituel de certification des avions commerciaux qui jusqu’ici était basé sur la réciprocité : quand la FAA donnait son feu vert, les autres régulateurs lui emboîtaient le pas. La trentaine de pays qui ont participé à ce sommet sont d’autant moins enclins à se précipiter que la FAA a reconnu que Boeing ne lui avait toujours pas soumis pour évaluation la mise à jour pourtant annoncée en grande pompe en mars dernier du MCAS, le système de stabilisation en vol qui doit permettre d’éviter un décrochage du 737 MAX. Certains pays, comme la Chine pourraient se montrer très exigeants, ne serait-ce qu’à cause de la guerre commerciale qui oppose actuellement Pékin aux Etats-Unis.

En marge de cette réunion, il faut signaler que le Syndicat national des pilotes de ligne d’Air France a de son côté exhorté l’Agence européenne de la sécurité aérienne à faire preuve de « transparence et d’indépendance » parce que « les seuls points de vue de Boeing et de la FAA ne sauraient suffire ». Il est encore trop tôt pour déterminer si le 737 Max nécessitera une formation sur simulateur pour les pilotes, ce qui demeure une option que certains pays comme le Canada pourraient exiger. Mais tout d’abord, les organismes de réglementation doivent évaluer les changements apportés au logiciel de Boeing. Un groupe d'experts de la FAA qui conseille l'agence sur la formation des pilotes a publié un rapport préliminaire en avril, concluant que les séances de simulation n'étaient pas nécessaires pour le 737 Max. Le rapport n'était pas définitif et l'agence n'a pas pris de décision.

L’interdiction de vol prolongée des 737 MAX risque d’affecter lourdement les comptes de Boeing. L’avionneur devra dédommager les compagnies aériennes possédant l’un des 737 MAX livrés avant l’interdiction mondiale de vol. Il devra aussi s’occuper de ses autres clients, notamment du manque à gagner qu’ils accusent à cause du retard de livraison des 737 MAX déjà commandés qui devaient être livrés depuis le 13 mars dernier. Un mois après le début de l’immobilisation des 737 MAX, Boeing a annoncé une première ardoise de 1 milliard de dollars et il devra bientôt faire face aux actions en justice intentées par les familles des victimes des deux accidents. Des spécialistes du secteur estiment d’ailleurs que « les malheurs du 737 MAX vont coûter des milliards au constructeur américain qui va avoir des problèmes de cash et devra mobiliser toutes ses énergies pour résoudre cette affaire ».

Source : Bloomberg, AFP

Et vous ?

Qu’en pensez-vous : Boeing mérite-t-il tout ce qui lui arrive ?

L'avionneur américain pourra-t-il sortir indemne de cette affaire ?

Pensez-vous que Pékin puisse utiliser cette affaire comme moyen de pression pour obtenir des concessions de la part de l’administration Trump dans le cadre du bras de fer commercial qui les oppose ?

Voir aussi

États-Unis : des procureurs fédéraux cherchent à savoir si Boeing a fourni des informations incomplètes ou trompeuses sur son 737 Max
Boeing admet que les simulateurs du 737 Max n'ont pas reproduit fidèlement ce qu'était le vol sans MCAS, selon un rapport
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Faisant face à des questions pointues, le PDG de Boeing refuse d'admettre les défauts du design du 737 Max et continue d'incriminer les pilotes
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Avatar de Bill Fassinou
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 08/07/2019 à 22:59
Le correctif logiciel de Boeing pour le problème du 737 MAX submerge l'ordinateur de bord de l'avion
selon les pilotes de la FAA

La crise du 737 MAX de Boeing ne finit pas et l’on se demande si une solution finale verra le jour ou jusqu’à quelle date l’avion restera cloué au sol. À la suite des deux crashes du 737 Max ayant causé la mort de 346 personnes, l’efficacité du système anti-décrochage MCAS a été remise en cause et Boeing a été contraint de déployer des mises à jour pour corriger les défauts soulignés. Après de nombreux tests, dont un réalisé en simulateur par des pilotes de la FAA en fin du mois de juin pour témoigner de l’efficacité du correctif du système MCAS, ces derniers ont indiqué avoir découvert un nouveau problème qui pourrait faire en sorte que le 737 MAX reste encore longtemps cloué au sol.

En effet, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) est un dispositif matériel et logiciel du Boeing 737 MAX destiné à éviter le décrochage en pilotage manuel, volets rentrés. Quand il détecte que l'incidence de l'avion dépasse une valeur considérée comme dangereuse (en fonction notamment de la vitesse et de l'altitude), il s'active pour compenser l'avion à piquer en déplaçant le plan horizontal réglable de l'empennage. Pour remonter un peu plus en arrière, c'est la recherche d'amélioration d'efficacité énergétique du Boeing 737 Max qui a entraîné le choix de moteurs plus volumineux. La place disponible sous l'aile étant limitée, il a fallu les positionner plus haut et plus en avant, et modifier la forme de leur nacelle par rapport aux modèles précédents de 737.

Dans certaines de configurations aérodynamiques et de poussée, cette position risquerait de rendre insuffisante l'efficacité à piquer des gouvernes de profondeur. Pour maintenir une manœuvrabilité acceptable, Boeing a conçu le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) ou « système d'amélioration des caractéristiques de manœuvrabilité ». Celui-ci ne peut théoriquement intervenir que quand l'avion est en pilotage manuel, volets rentrés. Quand, du fait d'un facteur de charge trop important ou d'une vitesse trop faible, l'incidence dépasse une limite dépendant de la vitesse et de l'altitude, le système s'active de façon transparente pour le pilote de l’avion pour compenser automatiquement l'avion à piquer en augmentant le calage du plan horizontal réglable.

Lorsque les deux accidents impliquant le Boeing 737 MAX qui ont causé la mort de 346 personnes sont survenus, l’efficacité du système a été remise en cause et les avions ont été retenus au sol, en attendant que le constructeur trouve des solutions aux différents problèmes soulignés. Les organisations telles que l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis ont émis de nombreuses inquiétudes sur le système anti-décrochage MCAS et Boeing a été invité à déployer des correctifs du logiciel pouvant résoudre le problème du 737 MAX. Si le correctif est disponible depuis le mois de mai, l’avionneur américain n’a cependant pas encore reçu l’autorisation de faire voler à nouveau ses engins.

Pourquoi ? Eh bien, l’on estime que les tests réalisés depuis le déploiement du correctif du logiciel de bord du 737 MAX ne sont pas très concluants. « La FAA suit un processus minutieux, et non un calendrier prescrit, pour retourner le Boeing 737 Max au service passager. La FAA lèvera l'ordre d'interdiction de l'aéronef lorsque nous jugerons qu'il est sécuritaire de le faire. Nous continuons d'évaluer la modification logicielle de Boeing au MCAS et nous continuons à mettre au point les exigences de formation nécessaires », a déclaré l’agence américaine à la fin du mois de juin passé. Cette déclaration résulte du fait que de nouveaux tests réalisés par des pilotes de la FAA en juin, mettant en œuvre le correctif fourni par Boeing, ont révélé l'existence d’un autre problème.

Système de commandes de vol du 737 MAX


Quel est le problème que pose le correctif logiciel de Boeing pour le 737 MAX ?

Le problème qui a été découvert est lié à la vitesse de traitement des données d'une puce informatique de commande de vol spécifique, selon les deux personnes ayant une connaissance du problème. Lors du test, le pilote de la FAA a rencontré des retards dans l'exécution d'une étape cruciale nécessaire à la stabilisation d'un aéronef. En effet, ces derniers ont indiqué que dans un simulateur de vol en juin, des pilotes de la FAA ont testé des activations erronées du logiciel anti-décrochage qui enfonce le nez du Max. Au cours de l’exercice, un pilote de la FAA n'a pas été en mesure de suivre rapidement et facilement les procédures d'urgence de Boeing pour reprendre le contrôle de l'avion. Selon des sources qui ont assisté aux tests, le pilote a qualifié cet échec de catastrophique, ce qui signifie que cela pourrait entraîner la perte d'un avion à mi-vol.

Selon Peter Lemme, un ancien ingénieur des commandes de vol chez Boeing, comme les versions précédentes du 737 NG et du Classic, le 737 MAX possède deux unités FCC (Flight Control Computer), FCC A et FCC B, dotées chacune de deux unités centrales. Les FCC sont des calculateurs qui reçoivent des données pour la plupart issues de capteurs, puis qui les analysent, et qui envoient ensuite des ordres aux commandes de vol du pilote automatique ou au moteur qui actionne le STAB TRIM. Un FCC est composé de deux processeurs, chacun fonctionnant indépendamment. Il dispose de deux processeurs 16 bits. Les numéros de pièce des deux processeurs sont différents pour éviter tout problème de conception. Les processeurs calculent différentes commandes.

Un FCC reçoit, entres autres, les données suivantes : la position des volets, les données d’altitude (radioaltimètre), les données issues de l’ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), le régime moteur et le capteur qui indique si l’avion est au sol ou pas. D’après les explications de Lemme, l’installation des FCC du 737 MAX est une configuration « dual-dual ». Il existe deux processeurs différents dans chacun des deux ordinateurs du pilote automatique, programmés chacun par des personnes différentes. La plus grande menace est une défaillance logicielle en mode commun. Le fait de programmer deux groupes différents à partir d'un ensemble commun d'exigences est un moyen d'atténuer une défaillance de mode commun. L’architecture « dual-dual » est unique, a-t-il précisé.

Selon lui, la décision de réduire le temps de traitement d'un seul canal et d'un seul processeur revient au 737 classic. « La fonction MCAS n’est qu’un autre module logiciel FCC qui se comporte, à un niveau élevé, comme le réglage de vitesse, dont l’architecture aurait ensuite été répliquée », a-t-il expliqué. Le 737 n'utilise qu'un seul FCC à la fois et le système Speed ​​Trim (STS), dont MCAS fait partie, ne fonctionne que sur l'un des deux processeurs internes de cet ordinateur de bord. Les processeurs en question sont des processeurs de type Intel 80286. La version originale Intel de ce processeur a été vendue entre 1982 et 1991. Il avait une fréquence d'horloge maximale de 4, 6 ou 8 MHz. Il a ensuite été reproduit par un certain nombre de sociétés, notamment par AMD et la société aéronautique Harris.

Ces diverses reproductions possédaient des fréquences d'horloge de 20 et 25 MHz. Il est probable que le FCC du Boeing 737 utilise ces types de processeurs ou des types similaires. Selon le média américain Moon of Alabama (MoA), ces vieux processeurs sont très fiables et sans erreur. Mais ils ont moins du 1/1000ème de la capacité de calcul d’un téléphone cellulaire moderne. Selon Lemme, un processeur de l'ordinateur de vol exécute jusqu'à 11 processus différents. Tous ont besoin de recevoir les entrées de capteurs externes, d'exécuter leurs algorithmes et de transmettre une commande aux actionneurs appropriés qui contrôlent les surfaces de vol mobiles de l'avion. D’après lui, la conclusion est simple : « Le fait que le pilote de la FAA ait rencontré des retards dans l'exécution d'une étape cruciale provoquée par l'ordinateur indique une surcharge de capacité ».

Selon d’autres explications qu’il a fournies, l’ordinateur de commande de vol utilise des systèmes d’opération spéciaux avec un minimum de temps système. Ils sont programmés dans des langages de programmation très efficaces. La conception et la mise en œuvre du logiciel suivent un processus très strict utilisant des outils spécialisés. « Tout cela est bien meilleur que ce que j'ai utilisé pendant mes temps de programmation », a-t-il souligné. Pour lui, les programmes écrits à des fins de contrôle de vol sont déjà hautement optimisés. Ainsi, poursuit-il, les optimiser davantage « à la main » romprait le processus réglementé requis par la production de tels logiciels.

Le Boeing 737 MAX est-il prêt à décoller à nouveau ?

Les probabilités sont très faibles à ce sujet. Si le problème se présente sur cet angle, il est peu problème que l’avionneur américain puisse le résoudre avec de simples correctifs, car cela ne ferait qu'augmenter la charge de travail des processeurs. Selon le MoA, Boeing a notifié à la FAA qu’il va se pencher sur ce nouveau problème détecté par l’agence et le résoudre également. D’après les conclusions rapportées par le média MoA, il est peu probable que cela soit possible. La charge logicielle se trouve déjà à la frontière, voire au-dessus des capacités physiques des ordinateurs de contrôle de vol actuels.

Le potentiel d'optimisation du logiciel est probablement minime. Les ordinateurs de commande de vol utilisés par les 737 MAX et NG ont été développés du début au milieu des années 90. Il n'y a pas de solutions sur le marché pour des performances supérieures. MCAS était un pansement, rapporte le média. En raison de la nouvelle position du moteur, la version du 737 MAX avait changé de comportement par rapport aux anciens types de 737, même si elle utilisait toujours la certification des types plus anciens. MCAS était censé corriger cela. Le correctif logiciel pour MCAS est une autre aide de bande sur le dessus. Le correctif logiciel que Boeing promet maintenant pour résoudre le problème découvert par le pilote de la FAA serait la troisième aide de bande sur la même plaie. Il est donc peu probable que cela arrête le saignement.

Boeing avait envisagé de remettre en vol ses Boeing 737 Max déjà à la mi-décembre, mais ce nouveau problème détecté par la FAA risque d'empiéter sérieusement sur les plans de l’avionneur. La FAA a bien été claire sur la question. « Les Boeing 737 Max ne décolleront pas tant que nous ne serions pas certains que toutes les conditions requises pour la sécurité des passagers sont remplies, a déclaré l’agence américaine ». L’AESA s’est également bien fait comprendre sur le sujet. Après la notification de ce problème, l’agence européenne a toute de suite exigé d’autres changements sur le 737 MAX.

Quelles sont les exigences auxquelles Boeing doit répondre avant de faire décoller son 737 Max ?

L'organisme européen de réglementation de l'aviation a dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles l’avionneur américain doit répondre avant de permettre la remise en service du 737 Max, a rapporté Bloomberg en citant des personnes au courant de l’affaire. L’AESA a adressé les sujets à la haute direction de Boeing ainsi qu'à son homologue américain, la Federal Aviation Administration, dans une lettre ces derniers jours. Les préoccupations se font de plus nombreuses en ce qui concerne le suivi du 737 MAX.

L’on se demande si Boeing pourra se débarrasser définitivement du problème du système d’anti-décrochage MCAS. Cela pourrait bien prendre plus de temps à Boeing que ce qu’il avait imaginé au début. Selon des projections du cabinet de conseils Archery Strategy Consulting (ASC) publiées au début de ce mois, la crise du 737 Max pourrait encore durer longtemps et coûter une somme colossale à l’avionneur américain. Les raisons évoquées par le cabinet sont, entre autres, la pénurie de simulateurs pour la formation des pilotes et la nouvelle faille découverte par la FAA.

Le 737 MAX de Boeing est cloué au sol depuis le 13 mars à la suite de deux accidents mortels. D’après le cabinet, le 737 MAX pourrait bien rester cloué au sol pendant un an, voire plus, engendrant une perte d’au moins 10 milliards de dollars à Boeing. Le 737 MAX va-t-il décoller à nouveau ? Quelle solution s’offre à Boeing dans ce cas précis à en juger du fait que les experts estiment qu’une nouvelle mise à jour du logiciel de l’ordinateur de bord ne résoudra pas le problème ? Faut-il remplacer les anciennes unités de calculs des modèles 737 de Boeing ou repenser le design comme le préconise Gregory Travis ? Cette situation souligne d’énormes préoccupations.

Source : Moon of Alabama

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Boeing 737 MAX, pourquoi une mise à jour logicielle ne peut pas compenser son défaut de conception. Gregory Travis suggère une révision du design
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Avatar de Christian Olivier
Chroniqueur Actualités https://www.developpez.com
Le 29/06/2019 à 15:41
Le logiciel de vol du 737 Max était défectueux, car Boeing a confié le travail à des ingénieurs payés 9 $/h ?
Oui, selon d’anciens employés du groupe

De récents tests sur simulateur effectués par la FAA que les problèmes logiciels du modèle le plus vendu de Boeing sont plus complexes. Les actions de la société ont chuté cette semaine après que l’organisme de réglementation de l’aviation civile aux États-Unis ait découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion. Les effets de ce dysfonctionnement sont similaires à ceux qui ont été observés avec la version initiale et défectueuse du MCAS (ou Maneuvering Characteristics Augmentation System) du Boeing 737 Max - son système de stabilisation en vol - même s’ils ont des origines différentes.

Depuis la découverte de cette nouvelle défaillance, l’autorité de réglementation de l’aviation civile aux USA a ordonné à l’avionneur américain d’apporter de nouvelles modifications à la conception de son jet, des changements qui vont probablement rallonger le processus de certification du 737 MAX modifié quand on sait que cet avion représente plus de 75 % du carnet de commandes de la société. Mais, pour le moment, il est difficile de savoir si l’atténuation de cette faille exige une simple mise à jour du logiciel du bord ou des changements plus en profondeur de l’avion lui-même, sachant que certains experts du milieu tels que Gregory Travis, ingénieur logiciel chevronné et un pilote expérimenté, estiment qu’une mise à jour logicielle ne peut pas compenser les défauts de conception de cet avion et préconisent une révision complète du design de l’appareil.


Néanmoins, un mystère subsiste au cœur de la crise qui frappe actuellement Boeing : comment une société de cette envergure, qui plus est, réputée pour son design méticuleux a-t-elle pu laisser passer des erreurs logicielles apparentes qui ont conduit à deux accidents mortels ?

Des ingénieurs de longue date de Boeing pensent avoir la réponse à cette question. Ils affirment que le logiciel défaillant du 737 Max a été mis au point à un moment où Boeing congédiait des ingénieurs expérimentés et faisait pression sur les fournisseurs pour qu’ils réduisent leurs coûts. Selon eux, c’est la tendance de l’avionneur américain à faire sous-traiter certaines opérations auprès d’entrepreneurs moins bien rémunérés, notamment celles en relation avec le génie logiciel, qui l’a conduit dans cette impasse. Afin de mener à bien certaines opérations clés, notamment celles liées au développement et au test de ses solutions logicielles, Boeing et ses sous-traitants auraient pris l’habitude de faire appel à des travailleurs temporaires, gagnant à peine 9 dollars de l’heure, souvent issus de pays dépourvus de connaissances approfondies en aérospatiale, notamment en Inde.

L’externalisation de services IT serait-elle la véritable responsable des tragédies d’octobre et de mars dernier ? Un développeur devrait-il forcément venir d’un pays très avancé dans un domaine particulier ou avoir des connaissances relatives à ce domaine pour être considéré comme apte à faire du développement logiciel pour une entreprise de ce secteur ?


Un avion de ligne typique comme le 737 Max compte des millions de pièces et des millions de lignes de code. Les ingénieurs qui ont travaillé sur le Max que Boeing a commencé à développer il y a huit ans pour concurrencer un avion rival d’Airbus, se sont longtemps plaints de la pression exercée par les responsables de l’entreprise pour limiter les changements susceptibles d’introduire des délais et des coûts supplémentaires. Mais l’externalisation a longtemps été un point sensible pour certains d’entre eux qui, en plus de craindre des pertes d’emplois, affirment qu’elle a entraîné des problèmes de communication et des erreurs.

« Boeing faisait toutes sortes de choses, tout ce que vous pouvez imaginer, pour réduire les coûts », a confié à ce sujet Rick Ludtke, ancien ingénieur des commandes de vol de Boeing remercié en 2017. « Tout ceci est très compréhensible si vous voyez les choses du point de vue des entreprises. Mais au fil du temps, il semble d’après lui que cette politique ait eu des conséquences néfastes sur la capacité et la qualité de conception du groupe.

Mark Rabin, un ancien ingénieur en logiciel de Boeing ayant travaillé dans un groupe d’essais en vol qui soutenait le Max, semble partager cet avis. Il a rapporté à ce propos que les ingénieurs de Boeing se contentaient d’écrire le code, alors que ceux de HCL, un éditeur de logiciels basé en Inde qui a des bureaux à Seattle près du site de Boeing, concevaient généralement les spécifications définies par Boeing. Cette façon de faire était, selon lui, contreproductive, rappelant qu’il a fallu faire « plusieurs allers-retours » parce que le travail n’était pas fait correctement.

Sur la base de leurs CV publiés sur les réseaux sociaux, les ingénieurs de HCL ont aidé à développer et à tester le logiciel d’affichage du vol du 737 Max, tandis que des employés d’une autre société basée en Inde, Cyient, s’occupaient du logiciel des simulateurs de vol. Dans une publication, un employé de HCL souligne dans sa description de tâches qu’il a fourni « une solution de contournement rapide afin de résoudre un problème de production, ce qui a permis de ne pas retarder le test en vol du 737-Max », un retard qui aurait pu coûter cher à Boeing.

Les concepteurs d’avions comme Airbus ou Boeing délèguent depuis longtemps une grande partie du travail à des fournisseurs qui suivent ses plans détaillés de conception. Assurant que l’externalisation apporte une plus-value en termes d’efficacité en travaillant 24 heures sur 24 en plus de soutenir les ventes, de nombreuses sociétés s’appuient sur des spécialistes offshore pour les accompagner dans leurs opérations. Avec un dollar fort, le prix constitue un moteur important de cette externalisation : les ingénieurs en Inde gagnaient environ 5 dollars l’heure - 9 ou 10 dollars maintenant -, contre 35 à 40 dollars pour les Américains avec un visa H1B.

Mais, Vance Hilderman, un consultant en sécurité avionique comptant trois décennies d’expérience déplore le fait que « l’ingénierie a commencé à devenir une marchandise ». Les firmes américaines d’avionique en particulier se sont déplacées de manière agressive, transférant à l’international plus de 30 % de leurs activités de génie logiciel, contre 10 % pour les entreprises basées en Europe ces dernières années, a ajouté Hilderman.

À ce propos, Mark Rabin, licencié par Boeing en 2015, a mentionné un responsable qui avait déclaré lors d’une réunion que Boeing n’avait pas besoin d’ingénieurs expérimentés, car ses produits étaient matures : « J’ai été choqué de constater que, dans une salle occupée par deux cents ingénieurs, principalement des ingénieurs de haut niveau, on nous disait qu’on n’avait pas besoin de nous ».


Pour clarifier la situation, Boeing a rappelé que les ingénieurs de HCL et Cyient ne sont pas impliqués dans les opérations de remise à niveau du MCAS, le dispositif de stabilisation en vol du 737 Max dont le dysfonctionnement serait vraisemblablement à l’origine du crash d’un jet de Lion Air en octobre et d’un autre de la compagnie Ethiopian Airlines en mars dernier. Boeing a également déclaré qu’il ne s’appuie sur aucune des deux sociétés susmentionnées pour résoudre un autre problème logiciel révélé après ces deux accidents mortels - le dysfonctionnement d’un voyant lumineux dans le poste de pilotage : il ne fonctionne pas sur tous les appareils, alors qu’il le devrait.

Dans un communiqué, HCL a déclaré qu’il a « une relation d’affaires solide et de longue date » avec le géant Boeing : « nous sommes fiers du travail que nous faisons pour tous nos clients. Cependant, HCL ne commente pas le travail spécifique que nous réalisons pour nos clients. HCL n’est associé à aucun problème en cours avec le 737 Max », a précisé l’entreprise indienne. Signalons au passage qu’en 2011, l’avionneur américain a ajouté Cyient, autrefois Infotech, à la liste de ses « fournisseurs de l’année » pour la conception, l’analyse de contraintes et le génie logiciel des Boeing 787 et 747-8.

Le rapprochement entre Boeing et les sociétés indiennes n’étaient, semble-t-il, pas dénué d’intérêt, car il aurait permis à l’avionneur américain de remporter plusieurs commandes d’avions militaires et commerciaux en Inde, un pays qui favorise généralement le géant Airbus. En 2017, Boeing a obtenu un contrat de 22 milliards dollars avec SpiceJet pour la fourniture de 100 737 Max qui représentait la plus importante commande de Boeing jamais passée par une compagnie aérienne indienne. Et bien avant cela, en 2005, en échange d’une commande d’Air India de 11 milliards de dollars, Boeing avait promis d’investir 1,7 milliard de dollars dans des sociétés indiennes. C’était une aubaine pour Cyient, HCL et d’autres éditeurs de logiciels indiens désireux de percer dans le marché de l’aérospatiale.

Le 737 Max est rapidement devenu le produit phare après sa mise en service. Il dérive de la mise à jour d’un modèle vieux de 50 ans et les modifications devaient être limitées pour permettre à Boeing de produire les nouveaux avions avec le minimum de contraintes, que ce soit au niveau de la chaîne de montage ou pour les compagnies aériennes. La conception de cet avion a violé le principe de base de la redondance, notamment en matière de sécurité, et la société n’a apparemment jamais testé le comportement du logiciel de vol de son appareil dans son intégralité. Pour Peter Lemme qui a conçu les commandes de vol automatisées du Boeing 767, le projet 737 Max fut « un échec stupéfiant ». D’après lui, « beaucoup de gens auraient dû penser à ce problème - pas une seule personne - et poser des questions à ce sujet ».

Source : Bloomberg

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Avatar de tpericard
Membre averti https://www.developpez.com
Le 29/06/2019 à 19:41
Ils suivent "juste" la tendance actuelle qui est de ne pas/plus payer les gens... (Et ce n'est pas propre à l'IT)

Quelques phrases "magiques" (tout est véridique, ca vient de ma boite) :
"Le codage, franchement, aujourd'hui c'est pas compliqué, tu vas sur internet, tu te tapes des tuto. et hop, voila hein, pas de quoi en faire un plat"
"Les informaticiens, pfff, vous êtes les sidérurgistes de demain"

Et ma préférée :
"Pour les projets à venir, on va recruter des stagiaires, il doit bien y en avoir 2 ou 3 de bons dans le lot"
Effectivement ça fait longtemps que les développements se font principalement au forfait. Et qui forfait dit baisse maximum des coûts par les sociétés qui développent.

L'article ne parle pas de l'aspect "Tests" qui est toujours le mouton noir ... "quoi des tests ? Inutiles, c'est tellement bien écrit" ou aussi, entendu chez un client cette fois "pas la peine de tester ce cas de figure, ça n'arrivera jamais en prod" ... devinez ce qui arriva quelques jours plus tard après la mise en production ... cas véridique qui s'est passée sur une application critique dans une très grande entreprise.

Pour conclure, quand un donneur d'ordres ne veut mettre que le minimum financier, il n'aura qu'une qualité au mieux moyenne.
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Avatar de kremvax
Membre averti https://www.developpez.com
Le 30/06/2019 à 0:13
L'article de Bloomberg met l'accent sur les problèmes liés à l'outsourcing, mais ce serait un peu facile de dédouaner les problèmes de *conception* qui semblent avoir été à la base de tout, en amont du développement. Le fait de faire l'impasse sur la redondance des sondes, ce n'est ni une décision de développeur, ni un bug.
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Avatar de marsupial
Membre expert https://www.developpez.com
Le 16/05/2019 à 21:18
Punaise mais les pauvres pilotes que Boeing cherche à faire trinquer pour une de leurs erreur de conception. Heureusement qu'ils ont enregistré la réunion avec ces dangereux industriels.
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Avatar de yoyo3d
Membre éclairé https://www.developpez.com
Le 30/06/2019 à 21:37
Les centaines de millions (milliards ?) de perte suite à cette affaire devraient leur faire sérieusement réviser leur jugement.
malheureusement non, je ne croix pas, ce n'est pas la première entreprise à faire une connerie parce qu’un "col blanc" à décider de ne faire des économies... le Titanic en est un bon exemple, avec ses rivets fondus dans un acier de mauvaise qualité...ses canots sous dimensionnés en nombre, sa volonté de battre des records de vitesse pour "la gloire"... etc
l'histoire industrielle, agroalimentaire, militaire, sanitaire est pleine de décisions "à la con" pour la gloire, de mauvais choix techniques ou financiers par incompétence extrême...voir pire, d'égo démesuré.

Le fait de faire l'impasse sur la redondance des sondes, ce n'est ni une décision de développeur, ni un bug.
tu as 100% raison et cela confirme ma pensée...
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Avatar de pboulanger
Membre averti https://www.developpez.com
Le 16/07/2019 à 8:37
"changer de nom pour faire oublier les problèmes" est une technique totalement maitrisée par nos politiques (RPR -> UMP -> Les Républicains). Mais je ne suis pas sûr que cela suffise à faire oublier que Boeing, pour faire des économies de bouts de chandelles, a sacrifié la sécurité de ses passagers...
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