Les écrans de cockpit des Boeing 737 NG deviennent vierges lors de tentatives d'atterrissage sur des pistes spécifiques

Aux USA, en Colombie et en Guyana

Les écrans de cockpit des Boeing 737 NG deviennent vierges lors de tentatives d'atterrissage sur des pistes spécifiques
Aux USA, en Colombie et en Guyana

L’agence gouvernementale chargée des réglementations et des contrôles concernant l'aviation civile aux États-Unis (Federal Aviation Administration – FAA) a, il y a peu, émis de nouvelles consignes de navigation destinées aux avions Boeing 737 NG (versions 600, 700, 800 et 900 du Boeing 737). Le texte instruit la révision des manuels de vol desdits avions afin d’interdire la sélection de certaines pistes d’atterrissage. Sa publication fait suite à des rapports d’incidents avec des dispositifs électroniques au sein des cockpits des appareils concernés. De façon brossée, les tentatives d’atterrissage avec les avions Boeing 737 Next Generation (NG) sur 7 pistes (5 aux USA et deux en Colombie et en Guyana) sont susceptibles de plonger les écrans du cockpit en situation de blackout : affichage vierge.



En fait, c’est la situation qu’ont vécue les membres de l’équipage de certains avions 737 NG lors de tentatives d’atterrissage sur une piste en Alaska au cours de l’année précédente. La publication de la Federal Aviation Authority répertorie trois cas sur ladite piste. D’après cette dernière, le constat de blackout des écrans du cockpit lors de tentatives d’atterrissages sur lesdites pistes est le résultat d’un bogue logiciel. Ce dernier se déclenche lorsque l’équipage tente de programmer le pilote automatique pour suivre ce que la Federal Aviation Authority désigne comme « une procédure d’approche aux instruments donnée pour une piste spécifique. » Les procédures d’approche aux instruments guident les pilotes afin que les atterrissages se fassent en toute sécurité, ce, quelles que soient les conditions météorologiques ou la visibilité.

Les nouvelles consignes de navigation de la Federal Aviation Authority ne font pas dans le détail en ce qui concerne ce bogue logiciel. Elles soulignent néanmoins que « les unités d’affichage deviennent vierges pour une procédure d’approche aux instruments donnée pour une piste spécifique avec un cap à 270 degrés » avant d’ajouter que « les 7 pistes concernées ont des valeurs de longitude et latitude qui déclenchent le blackout jusqu’à ce qu’une autre piste soit sélectionnée. » Pas plus de précisions de la part de la FAA. L’on entrevoit néanmoins un certain nombre de pistes susceptibles de mener à de tels comportements erratiques des dispositifs électroniques : mauvaise gestion des coordonnées ou des unités au sein du code source, absence de regard sur les détails liés à la précision des grandeurs manipulées et donc divisions par zéro inattendues, etc.



D’après la Federal Aviation Authority, Boeing travaille sur une mise à jour destinée à corriger ledit bogue. Il est prévu qu’elle publie de nouvelles consignes de navigation lorsque le correctif sera prêt et approuvé.

Le cas des Boeing 737 NG fait suite à celui du 737 Max – le modèle le plus vendu de l’entreprise. Pour celui-ci aussi, la piste des défaillances logicielles a refait surface à de nombreuses reprises. D’après des ingénieurs de longue date de l’entreprise, le logiciel défaillant du 737 Max a été mis au point à un moment où Boeing congédiait des ingénieurs expérimentés et faisait pression sur les fournisseurs pour qu’ils réduisent leurs coûts. Selon ceux-ci, c’est la tendance de l’avionneur américain à faire sous-traiter certaines opérations auprès d’entrepreneurs moins bien rémunérés, notamment celles en relation avec le génie logiciel. Afin de mener à bien certaines opérations clés, notamment celles liées au développement et au test de ses solutions logicielles, Boeing et ses sous-traitants auraient pris l’habitude de faire appel à des travailleurs temporaires, gagnant à peine 9 dollars de l’heure, souvent issus de pays dépourvus de connaissances approfondies en aérospatiale, notamment en Inde.

Source : FAA

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